Concertation sur le doublement de la déviation de Chaumes-en-Retz - route Nantes-Pornic
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Bonjour,
L'apport récent au dossier de l'évaluation carbone du CEREMA (de très bonne qualité, et étonnement original et innovant dans son approche) montre clairement qu'aucun scénarii d'aménagement n'est compatible avec les budgets carbone de la SNBC et donc des Accords de Paris.
Il en ressort selon moi à sa lecture :
- Seuls les scénarii avec des voies bi-directionnelles (pas de 2x2) peuvent prétendre dans certaines conditions très favorables de décarbonation du parc roulant à rester dans le budget carbone de la SNBC et donc compatible avec les Accords de Paris
- Aucun scénarii n'est compatible si le parc roulant ne réalise pas sa transition.
- La vitesse optimale pour des véhicules thermiques est selon le document environ 70-80km/h. Pour des véhicules électriques, plus la vitesse augmente plus la consommation augmente. Cela implique que le choix de la vitesse retenue pour cet ouvrage ne doit pas dépasser 80km/h. => Le gain de temps et l'intérêt de ce tracé pour les usagers n'existent pas dans ces conditions.
- Le CEREMA démontre que plus la réalisation de l'ouvrage est retardée plus il a des chances d'être compatible avec son budget carbone car il pourra profiter pleinement de la transition bas carbone du parc roulant.
- Le CEREMA précise que le trafic induit n'est pas pris en compte et que par conséquent les résultats présentés sont optimistes. La littérature sur ce sujet peut laisser penser à une sous évaluation du trafic de l'ordre de 10 à 30%!
- Le CEREMA ne reboucle pas ses modélisations avec ceux de disponibilité énergétique et matériaux (capacités de recharge électrique, capacité de fabrication parc roulant électrique, disponibilité biocarburant qui ne serait pas en conflit d'usage...)
- Le gain sur la sécurité n'est pas avéré avec l'augmentation de la vitesse (cf étude CEREMA National sur le sujet lors du passage à 80km/h)
- Le CEREMA ne prends pas en compte la saturation déjà effective de la pénétration de la route sur le périphérique (16000veh/jour) et envisage dans le scénario de référence une augmentation à 35000veh/jour)
- Rien n'est mis en œuvre pour favoriser la mutation du parc roulant vers un parc bas carbone et rien de promeut les mobilités alternatives (fret ferroviaire ou fluviale, voies réservées, bus haut niveau de service, voies cyclables)
- Cet aménagement participe à l'artificialisation des sols et l'étalement urbain.
- Seuls les scénarii avec des voies bi-directionnelles (pas de 2x2) peuvent prétendre dans certaines conditions très favorables de décarbonation du parc roulant à rester dans le budget carbone de la SNBC et donc compatible avec les Accords de Paris
- Aucun scénarii n'est compatible si le parc roulant ne réalise pas sa transition.
- La vitesse optimale pour des véhicules thermiques est selon le document environ 70-80km/h. Pour des véhicules électriques, plus la vitesse augmente plus la consommation augmente. Cela implique que le choix de la vitesse retenue pour cet ouvrage ne doit pas dépasser 80km/h. => Le gain de temps et l'intérêt de ce tracé pour les usagers n'existent pas dans ces conditions.
- Le CEREMA démontre que plus la réalisation de l'ouvrage est retardée plus il a des chances d'être compatible avec son budget carbone car il pourra profiter pleinement de la transition bas carbone du parc roulant.
- Le CEREMA précise que le trafic induit n'est pas pris en compte et que par conséquent les résultats présentés sont optimistes. La littérature sur ce sujet peut laisser penser à une sous évaluation du trafic de l'ordre de 10 à 30%!
- Le CEREMA ne reboucle pas ses modélisations avec ceux de disponibilité énergétique et matériaux (capacités de recharge électrique, capacité de fabrication parc roulant électrique, disponibilité biocarburant qui ne serait pas en conflit d'usage...)
- Le gain sur la sécurité n'est pas avéré avec l'augmentation de la vitesse (cf étude CEREMA National sur le sujet lors du passage à 80km/h)
- Le CEREMA ne prends pas en compte la saturation déjà effective de la pénétration de la route sur le périphérique (16000veh/jour) et envisage dans le scénario de référence une augmentation à 35000veh/jour)
- Rien n'est mis en œuvre pour favoriser la mutation du parc roulant vers un parc bas carbone et rien de promeut les mobilités alternatives (fret ferroviaire ou fluviale, voies réservées, bus haut niveau de service, voies cyclables)
- Cet aménagement participe à l'artificialisation des sols et l'étalement urbain.
=> Les marges calculées pour respecter le budget carbone du projet sont réduites et optimistes. Il y a trop d'incertitudes et des risques forts de dépasser les émissions de GES autorisées. D'un point de vue climat, ce projet est un contresens environnemental et NE RESPECTE la SNBC.
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