Analyse critique documentaire et méthodologique : temps de parcours sur trois scénarios à 90, 100 et 110 km/h et non plus un seul

Le document "Modélisation de trafic" par le CEREMA présente une analyse vraiment intéressante des reports de trafic selon les variantes et du trafic induit. Il me semble toutefois nécessaire de modérer l'enthousiasme évoqué dans ce rapport, notamment p13, section 3.2, où des temps de gains/perte par variante de trajet sont annoncés, en considérant la vitesse limite maximale comme admise à 110 km/h. La déviation de Bouaye est limitée à 110 km/h mais la route Bleue est-elle à 90 km/h. Pourquoi assumer dans cette étude une section à 110 km/h, alors qu'il me semble qu'aucune décision (et même débat) ne soit prise. Pourriez-vous dans les réunions publiques et consultation, et comité de suivi, aborder ce point en échange ? De la même façon, dans un contexte d'urgence écologique et climatique, renforcée par les derniers (et tous les) rapports du GIEC, et également une urgence énergétique (exemple des recommandations en période de choc pétrolier ou de guerre avec hausse des prix), une hypothèse aurait du être posée pour l'analyse de temps qu'à l'horizon 2027-2030 la limitation de vitesse puisse être de 100 km/h max au lieu de 110 km/h. Dans le tableau de gains de temps, les calculs devraient donc être façonnés pour trois options : 90, 100 et 110 km/h, ce qui va altérer le biais de lecture qui indique des gains de temps en trajet pour certains scénarios. Dans le document "Bilan carbone", un point est d'ailleurs évoqué sur l'impact de la vitesse sur la consommation énergétique, page 18 avec la méthodologie COPERT 5 : notamment pour les véhicules électriques (horizon) où aujourd'hui, l'impact semble d'au moins 25% en plus en KW/h entre 90 et 110 km... avec tout le bilan carbone induit d'une consommation accrue par la production énergétique correspondante. En complément de cette réflexion, je souhaite exprimer qu'il me semble incohérent aujourd'hui que les élus et les communes apaisent leur cœur de ville avec des limitations de vitesse à 30km/h (ex. Nantes, et La Bernerie en Retz pour un exemple récent), des restrictions majeurs d'accès au parking et augmentation des tarifs de stationnement, et de favoriser en même temps un boulevard pour les voitures entre les dites communes. Si le temps de trajet n'est pas un des objectifs de cet aménagement, pourquoi alors favoriser par défaut une vitesse maximale à 110 km/h ? De plus, tout comme précisé, dans le document d'étude acoustique, la vitesse influence l'impact sonore à proximité de la route, notamment évoqué à partir de la section 6.2.4 et la cartographie sonore.