Nantes-Pornic : quelle route pour demain ?
#nantes-pornic (Nouvelle fenêtre) Du 21 septembre au 4 novembre 2020, informez-vous et donnez votre avis !
Une concertation préorientée : Il n’y a pas que la route pour faire face à la croissance du trafic entre Nantes et Pornic
Nécessité de prendre en compte tous les modes de transport, et d’abord les moins nuisants.
• la dégradation du climat demande des mesures urgentes. Le projet est incompatible avec la nécessaire baisse des émissions.
• une emprise ferroviaire existe. Sa pleine utilisation économiserait des hectares de terre agricole.
• L’augmentation du nombre de trains serait utile à tous, à des automobilistes et à ceux sans voiture, et en particulier à ceux circulant entre la côte et l’agglomération nantaise.
• une emprise ferroviaire existe. Sa pleine utilisation économiserait des hectares de terre agricole.
• L’augmentation du nombre de trains serait utile à tous, à des automobilistes et à ceux sans voiture, et en particulier à ceux circulant entre la côte et l’agglomération nantaise.
Des impacts négatifs nombreux et non évalués :
Le projet de mise en 2 X 2 voies va entraîner l’augmentation du trafic auto : nombre d’allers et retours, allongement des trajets domicile travail, et favoriser l’étalement urbain. Les riverains seront encore plus soumis aux gaz d’échappement, l’atmosphère encore plus imprégnée de CO2. Le train pousse au contraire au renforcement des centres bourgs et quartiers de gare.
L’usage quotidien de la voiture est coûteux, alors que les abonnements au train permettent des déplacements quotidiens économiques.
Fluidité temporairement et localement améliorée, dégradation ailleurs
La fluidité va être améliorée un certain temps sur les tronçons concernés, mais cette mise à 2x2 voies va entraîner l’encombrement du périphérique de Nantes et de l’agglomération de Pornic.
La voie ferrée : un manque de services qui repousse les voyageurs
La voie ferrée Nantes Pornic, déjà remise en état, est insuffisamment desservie : les 7 Allers et Retours quotidiens permettent le déplacement aux heures de pointe, mais laissent de longues périodes sans desserte. La desserte les samedi et dimanche est très faible : 4 AR/j.
Une desserte cadencée à l’heure de 6 h à 22 h, éventuellement renforcée en heure de pointe, attirerait beaucoup plus de voyageurs. C’est l’expérience des pays étrangers où le train assure 2 fois plus de déplacements : 18% des déplacements en Suisse, contre 9% en France.
La Région est consciente des faiblesses des services du TER. Mais, bien qu’affectant maintenant des financements à la route, elle ne veut pas consacrer aux liaisons ferroviaires de moyens nouveaux, comptant sur la seule la mise en concurrence de l’exploitation pour augmenter (légèrement) le nombre de trains.
Une liaison ferroviaire améliorable
Une ligne à voie unique peut accueillir beaucoup de trains. De Nantes à Sucé, ligne en majorité à voie unique, passent 25 AR/j permettant un cadencement horaire, et avec un train chaque demie heure en heure de pointe.
La ligne Nantes Pornic est à améliorer et du matériel roulant supplémentaire acheté.
La traction actuelle diesel apporte moins de pollution par voyageur transporté que la voiture, dont le taux d’occupation reste bas, malgré les efforts pour le covoiturage. Elle peut évoluer vers une motorisation hydrogène, ou électrique avec des automoteurs électriques à bi-alimentation, sur batterie et ligne aérienne, limitant la ligne à équiper.
L’argent public doit être mieux utilisé, et le prélèvement de terre agricole stoppé
Pour une somme inférieure aux 118 millions évoqués pour les travaux routiers, il serait possible de répondre à une bonne part des besoins exprimés en utilisant des emprises existantes, et de laisser la route actuelle aux seuls utilisateurs qui ne peuvent s’en passer.
Les collectivités peuvent coopérer pour préparer un avenir moins carboné
La Région (responsable des trains) et le Département avaient su cofinancer pour des montants supérieurs la remise en service du tram-train sur la voie ferrée de 64 km Nantes Châteaubriant : le Conseil Départemental avait évité ainsi la mise à 2x2 voies de l’axe routier parallèle.
Alors que le changement climatique s’accélère, que les terres agricoles disparaissent, pourquoi une telle volte-face dans les orientations et la programmation des investissements ?
Une consultation sur des choix réels, pas sur la plus mauvaise solution
La mise à 2 X 2 est inopportune. Le débat actuel ne dispose pas des éléments et études nécessaires.
Si le Département et la Région ne peuvent s’entendre pour promouvoir la solution ferroviaire, économe en terrain, énergie, pollutions et émissions, une démarche cohérente permettant une information complète et une concertation sur les choix de fonds est nécessaire :
• Analyse des déplacements et potentiels des différents modes de transport
• Scenarios envisageables pour les investissements routiers et ferroviaires
• Evaluation des impacts des différentes solutions envisageables pendant la construction, (consommation de terre agricole, GES, mais surtout lors de leur usage : émissions de GES, budget des ménages, étalement urbain, … )
• Concertation avec débat public sur les alternatives, sur la base d’un dossier prenant en considération les différents modes de transport
• Scenarios envisageables pour les investissements routiers et ferroviaires
• Evaluation des impacts des différentes solutions envisageables pendant la construction, (consommation de terre agricole, GES, mais surtout lors de leur usage : émissions de GES, budget des ménages, étalement urbain, … )
• Concertation avec débat public sur les alternatives, sur la base d’un dossier prenant en considération les différents modes de transport
FNAUT Pays de la Loire ----- Association Régionale des Usagers des Transports des Pays de la Loire
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