Nantes-Pornic : quelle route pour demain ?

1/ L’enjeu du report modal

Le premier enjeu sur cet axe devrait être de viser au report modal, en cohérence avec les objectifs de diminution des émissions de gaz à effets de serre.

La ligne de train Nantes-Pornic a été récemment rénovée pour permettre plus d’efficacité, mais elle resterait limitée par sa structure en voie unique. L’augmentation de la capacité des trains ne répondra que très partiellement à la problématique de l’attractivité de cette solution de transport, attractivité qui dépendra surtout de la fréquence des trajets proposés, et leur prix.
Il est écrit que le cadencement ne peut être amélioré compte tenu de la voie unique, alors pourtant que le cadencement sur le tronçon Sainte-Pazanne à Nantes est de 15 allers/retours par jour, tronçon pourtant à voie unique, et celui entre Sainte-Pazanne et Pornic n’est que de 7 allers/retours par jour.
De plus, on ignore s’il est techniquement et économiquement possible d’améliorer la voie ferrée pour permettre une augmentation de la cadence.
Il conviendrait d’accompagner ce sujet de données techniques plus précises afin de se faire un avis pleinement éclairé sur le potentiel d’amélioration de l’offre ferroviaire.

Sur le secteur de la communauté d’agglomération de Pornic, la part modale des transports en commun est de 6 % alors qu’elle est de 10 % sur l’ensemble de la Loire-Atlantique.

Cette différence augure d’un potentiel qui n’est pas pleinement utilisé.

On constate que la ligne de car Nantes-Pornic fonctionne assez bien, et semble être aussi connue et utilisée que la ligne ferroviaire par la population. Il y a peut être également ici aussi des possibilités d’augmentation de l’offre.

2/ Le second enjeu est celui de l’accidentologie.

Le passage en 4 voies n’est pas indispensable à la réduction de l’accidentologie. Si les connaissances générales mettent en évidence que les 4 voies sont généralement moins accidentogènes que les 2 voies, ce simple argument amènerait à l’idée absurde qu’il faudrait remplacer toutes les 2 voies de France par des 4 voies.

Il est par contre sur cet axe possible de travailler sur les points dangereux relevés « de nombreux carrefours à niveau et accès riverains ».

Les données disponibles et présentées dans le dossier de concertation ne sont d’ailleurs pas univoques. On remarque ainsi par exemple dans le tableau en page 25 que le secteur qui a connu le plus d’accidentologie est celui aménagé en 2*2 voies après Bouaye ; avec notamment un taux d’accident de 5,45 pour une moyenne nationale de 1,80. Les indicateurs sur la 1*1 voie sont par contre proches de la moyenne nationale, ce qui ne veut pas pour autant dire qu’il ne faut pas mener d’action pour essayer de réduire le nombre d’accidents sur ces sections.

Au niveau national, le principal levier de réduction des accidents reste avant tout la sécurité routière avec la prévention, l’information et la sensibilisation des conducteurs… Les accidents sont d’abord causés par les conducteurs et non par les infrastructures.

(suite dans un prochain message vu que vous limitez stupidement la longueur des contributions).