Concertation sur la section Port-Saint-Père - Le Pont Béranger de la route Nantes-Pornic
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L’étude d’aménagement souffre de deux insuffisances qui rendent ses conclusions contestables pour ce qui concerne le doublement, qielles que soient les variantes proposées :
1. L’étude des flux de circulation ne démontre pas que l’augmentation de la capacité de la liaison Pornic-Nantes est indispensable pour faire face aux besoins de mobilité par l’usage de véhicules motorisés. Le caractère stratégique du projet n’est pas démontré. L’étude montre que le gain de temps de trajet se situe entre 2 et 4 minutes, ce qui n’est pas significatif sur le plan économique.
On peut donc en conclure que le projet, quoique en apparence de bon sens, en rendant le nombre de voies homogène sur tout le parcours, n’est pas justifié.
1. L’étude des flux de circulation ne démontre pas que l’augmentation de la capacité de la liaison Pornic-Nantes est indispensable pour faire face aux besoins de mobilité par l’usage de véhicules motorisés. Le caractère stratégique du projet n’est pas démontré. L’étude montre que le gain de temps de trajet se situe entre 2 et 4 minutes, ce qui n’est pas significatif sur le plan économique.
On peut donc en conclure que le projet, quoique en apparence de bon sens, en rendant le nombre de voies homogène sur tout le parcours, n’est pas justifié.
2. Bien que précise, rigoureuse et bien argumentée, l’étude du bilan carbone du projet présente trois défauts majeurs qui rendent ses conclusions peu convaincantes:
a. Elle ne prend pas en compte l’augmentation de trafic induit par le nouvel équipement. Seul le trafic dévié est pris en compte (dans ce cas, l’impact carbone est peu significatif). Notre évaluation démontre que le bilan carbone que l’on peut estimer est du même ordre de grandeur que celui du chantier, ce qui n’est pas du tout négligeable
b. Le bilan carbone est très optimiste dans la mesure où il considère comme acquis les améliorations résultant de la SNBC (par exemple amélioration du taux d’occupation des véhicules, baisse du trafic PL). Comme ces effets ne sont pas sous le contrôle du Département, le bilan ne l’est pas non plus.
c. Le bilan carbone ne prend pas non plus en compte l’aggravation de la pression foncière sur la zone côtière qui l’on constate partout où l’on facilite l’accès à partir des métropoles régionales. Cette pression foncière sur la zone côtière et les communes desservies, les ménages travailleurs les plus modestes et augmente leur besoins de mobilité, et, d’une façon ou d’une autre leur bilan carbone.
Nous en concluons que la conformité aux objectifs de réduction de l’empreinte carbone du secteur de la mobilité n’est pas démontrée.
a. Elle ne prend pas en compte l’augmentation de trafic induit par le nouvel équipement. Seul le trafic dévié est pris en compte (dans ce cas, l’impact carbone est peu significatif). Notre évaluation démontre que le bilan carbone que l’on peut estimer est du même ordre de grandeur que celui du chantier, ce qui n’est pas du tout négligeable
b. Le bilan carbone est très optimiste dans la mesure où il considère comme acquis les améliorations résultant de la SNBC (par exemple amélioration du taux d’occupation des véhicules, baisse du trafic PL). Comme ces effets ne sont pas sous le contrôle du Département, le bilan ne l’est pas non plus.
c. Le bilan carbone ne prend pas non plus en compte l’aggravation de la pression foncière sur la zone côtière qui l’on constate partout où l’on facilite l’accès à partir des métropoles régionales. Cette pression foncière sur la zone côtière et les communes desservies, les ménages travailleurs les plus modestes et augmente leur besoins de mobilité, et, d’une façon ou d’une autre leur bilan carbone.
Nous en concluons que la conformité aux objectifs de réduction de l’empreinte carbone du secteur de la mobilité n’est pas démontrée.
3. Si le département décide, malgré les avis opposés, de poursuivre l’aménagement du passage à 2x2 voies sur la totalité de l’axe Nantes Pornic, nous préconisons deux améliorations susceptibles de rendre le projet plus en ligne avec les objectifs de la SNBC :
a. Limiter la vitesse à 90km/h pour tous les véhicules
b. Réserver l’une des voies aux véhicules « eco-responsables », selon des critères à définir collectivement, comme par exemple :
i. Les véhicules en co-voiturage
ii. Les véhicules électriques (pendant la phase transitoire entre thermique et électrique)
iii. Le transport collectif
En effet, la création d’une voie supplémentaire qui lui serait réservée pourrait permettre de mettre en place une ligne de Transport en commun efficace et rapide qui concurrencerait le véhicule individuel. Cette nouvelle offre de transport serait susceptible de rendre le projet pertinent au regard des objectifs de la SNBC. Il conviendrait donc de repenser les aménagements pour rendre le projet cohérent avec cet objectif.
a. Limiter la vitesse à 90km/h pour tous les véhicules
b. Réserver l’une des voies aux véhicules « eco-responsables », selon des critères à définir collectivement, comme par exemple :
i. Les véhicules en co-voiturage
ii. Les véhicules électriques (pendant la phase transitoire entre thermique et électrique)
iii. Le transport collectif
En effet, la création d’une voie supplémentaire qui lui serait réservée pourrait permettre de mettre en place une ligne de Transport en commun efficace et rapide qui concurrencerait le véhicule individuel. Cette nouvelle offre de transport serait susceptible de rendre le projet pertinent au regard des objectifs de la SNBC. Il conviendrait donc de repenser les aménagements pour rendre le projet cohérent avec cet objectif.
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